业内：电动车中国不能算弯道超车，许多地方要突破

4月28日，为期10天的第十九届上海国际汽车工业展览会落幕，作为今年全球第一场如期举办的A级车展，不仅展示了中国抗疫成就，也展示了国内外汽车工业的最新成果。历来重大车展都是汽车行业未来发展的风向标，看车展也是在“看未来”，此次车展，新能源汽车、智能车便大放异彩

4月28日，为期10天的第十九届上海国际汽车工业展览会落幕，作为今年全球第一场如期举办的A级车展，不仅展示了中国抗疫成就，也展示了国内外汽车工业的最新成果。

历来重大车展都是汽车行业未来发展的风向标，看车展也是在“看未来”，此次车展，新能源汽车、智能车便大放异彩。

目前，我国新能源汽车发展情况如何？能否实现弯道超车？如何看待新能源汽车频繁出现的维权事件和隐患？观察者网特此采访了中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受观察者网专访

【采访/观察者网 刘惠】

观察者网：此次上海车展的主题是“拥抱变化”，对此你的感受是什么？有何评价？

贾新光：这次车展有两个特点。

第一个特点是平台化。大众的ID4在欧洲市场卖的非常好， 它主要是推进了MEB平台（观察者网注：MEB平台是一款大众推出的模块化电气化工具套件，专为布局其电动车产品线），平台化后可以大批量生产，并且给出了电动车设计的规范，因为传统汽车向电动车转变，对于汽车内部的结构有很多的变化，平台化实际上给了规范。

第二个特点是汽车制造软件化。现在一些新公司比如华为、苹果等都是从软件方面介入。汽车制造向软件化、智能化发展，接下来就是软件而不是硬件的比拼，这也预示着未来新能源汽车的发展肯定会更快。

2021年上海车展人气爆棚。图片来源：视觉中国

中国新能源汽车发展经历过这些阶段：

最初阶段是大客，大客的电动化非常容易，成吨地装电池就行了。前期大客车的补贴非常高，一辆车补贴几十万。那个时候，真正做电动汽车的也就是比亚迪、上汽、长安和北汽少数几个。

后来出现了所谓的造车新势力，本来工业部对于汽车制造的企业资质控制非常严格，后来国家方面希望不要都用传统的方式来造电动车，结果出来了几百个造车新势力。

目前市场上的车企，有做房地产的，有做互联网的，各个方面都有。新能源汽车市面上有小鹏、蔚来、理想等车企。

这次车展出现一批科技企业进军造车行业，以华为、小米、百度为代表。这一批科技企业核心不是造车而是做软件，将来汽车行业的竞争也会以软件为主，特别是系统软件，类似于windows系统。

现在汽车的电子化、智能化功能越来越集中，一辆汽车上大约有300-600个不等的芯片，那么将来只需要一两个芯片，发展会非常快。

我们当初的汽车制造工业形成主要靠大众，特别是上海大众的国产化，在这个过程中，淘汰了大量过时的零部件厂。上海大众桑塔纳的国产化带动了整个制造体系，实现了大批量的现代化生产。

现在，我们让特斯拉以合资公司的方式进入市场，实际上是让特斯拉帮我们把电动汽车制造的产业链带动起来。

观察者网：为了节能减排，发展低碳经济，参与汽车产业格局第四轮重构，跟上世界汽车发展水平，中国从2001年就开始通过相关扶植政策推动新能源汽车产业发展。时至今日已过去20年，现今中国新能源汽车发展状况如何？政策扶植历史是怎样的？与国外相比如何？

贾新光：国内外对于新能源汽车的定义还是有些不一样，比如混合动力汽车（燃油动力系统和电动动力系统共同提供动力），在中国就不算新能源汽车，在国外是算的。

我们先缩小概念，讨论纯电动车，国内电动车发展实际上一直不太顺利。最初提出了“十城千辆”口号，就是十个城市每个城市一千辆电动车，当时这个项目有一定的财政补贴，但实际没有达到目标。

之后，又推出了新一轮财政补贴，力度非常大，最多的时候，一辆车可以补贴近十万，这次补贴对市场是很大的刺激，出现了大量骗补现象，据工信部的统计，两年时间，将近有5000种车型都是不正常的。在持续的补贴下，出现了我们比较主力的电动汽车公司像比亚迪、上汽、长安、北汽等等，在电动车领域有了一定的建树。

2016年是一个大转折，中国的新能源汽车产量超过美国成为了世界第一。这个转折对全球市场都有刺激效应。

此前，奔驰CEO断言电动汽车10年之内不会形成市场，大众也相信现代柴油机技术还会使用很长一段时间，丰田认为需要用混合动力过渡，直接做电动车不太现实。但是，中国坚持纯电驱动为主的研发，政策导向非常明确，所以才能取得产量世界第一这样的成就。

之前，美国检测出大众汽车的排放严重超标，这也倒逼欧洲往电动车方向转变。现在，我们能看到大势所趋，各个国家的车企也开始宣布转型的时间表。比如，沃尔沃宣称自己2035年以后全面转向电动车，奔驰则说在2030年以后。

在中国就更没有问题了，我们一直坚定地推动电动汽车的发展，效果也越来越明显，像去年特斯拉来到中国，也是因为中国是它最大的市场。在全球电动汽车的研发上，中国的带动作用非常明显，虽然有些国家不是很服气，但实际确实是中国拉动起来的。

在2016年以前，西方国家都还在小规模实验和小规模的财政补贴阶段，2016年后中国成为世界第一，也带动了全世界的汽车行业转型，中国为全球电动车发展做出了表率。基本全球的汽车工业的指导思想都转过来了，传统汽车已经不能满足现在的排放要求。

中国新能源汽车市场的扩大，改变了全球汽车产业格局。图片来源见水印

观察者网：据了解，电动政策的出台，让一些车企比如雷克萨斯，从氢能源动力汽车转链生产电动汽车，如何看待这一现象？

贾新光：原来丰田公司认为做电动车必须从混合动力过渡，因此它做了20多年，把所有的混合动力专利都注册了。

中国现在的选择是不用混合动力专利，中国发展新能源电动车绕开了国际上一些专利壁垒，走出了中国独特的道路。

观察者网：有观点认为，新能源汽车有点超前消费，市场上存在“纸上造车”、注水甩锅等乱象，互联网、房地产等企业入场，新能源汽车产业是否也存在泡沫问题？

贾新光：电动汽车不是超前消费，电动汽车的消费是基于我们的双碳目标，我们化石能源依赖进口的现状。我们肯定不能等技术完全成熟了再去发展新能源汽车，它的市场化、商品化会推动技术快速成熟。

中国的“造车热”一定程度上是投资找风口、赢者通吃的观念造成的。

前两年，恒大集团说新能源汽车将来会有几百万辆，我的产能可能都跟不上。这就把造车想得太简单了，造车是一个积累的过程，需要不断地试验和改进，看似简单，实则不简单。比如特斯拉事件，说明它对刹车控制及背后的系统都没吃透。

针对这个现象，我们只有两个办法。一个是法律法规，监管部门要制订相关的安全法规，严格执行。另一个是靠竞争而不是烧钱，比如成本控制、技术升级等。

观察者网：特斯拉的“刹车失灵”事件让公众质疑系统软件可能有问题，特斯拉将自动驾驶和人车智能交互系统作为卖点，蔚来等国内车企也在发力这个领域，您对这些技术的发展怎么看？

贾新光：目前，自动驾驶技术忽略了交通管理和法律法规，将来需要智慧城市和智慧交通系统。

未来城市交通的发展是人车互动、车车互动、控制中心集中管理。目前的信号灯包括交通信号灯、车辆信号灯还得靠人判断，在智慧交通的发展中，车辆自身识别信号灯等都有可能。

自动驾驶车辆测试

当然，这些是我们未来发展的方向，目前我们对自动驾驶技术还是要谨慎。一来因为它不是很成熟，硬件和功能都没完备，第二个就是智能交通系统还没有形成。比如特斯拉的三级高度自动驾驶系统，对道路和驾驶员都有必要的要求。所以说完全不需要人的驾驶系统，现在还没看到。

观察者网：纯电动汽车本身相比燃油车，是否可以更好地发展相关的智能行业？

贾新光：现在新能源汽车的智能化、电动化比传统内燃机更容易实现。过去的发动机、变速器的控制非常复杂。电动化以后，很多机械操作都可以变成电操作。

目前的智能化自动驾驶技术，比如自动刹车、自动泊车等系统，华为和百度等科技公司也在研发。

观察者网：中国能否利用电动汽车在汽车制造行业弯道超车？可能会面临哪些挑战和机遇？

贾新光：弯道超车这个说法不太好。虽然电动汽车中国产量第一，产业基础好、市场规模大，但是，研发电动车我们并不是最先的，1905年美国就开始大量生产电动车，后来宝马也研发了一二十年电动车。所以，尽管我们产量大，起步快，但是积累并不多。

有一次跟宝马的人座谈，宝马说他们在汽车能用到的所有的能源方面，都做了研究。

在电池方面，目前技术上最好的还是日本和韩国。虽然我们电池产量和应用第一，但是技术上依然有很多需要提高的地方。

比如电动车的核心模块电池，其中电池的膜（锂离子电池隔膜，用来分离锂电池正负极）是它的核心，这块的技术我们就不行。

车身设计我们也存在短板。特斯拉的电池并不先进，但是为什么能够首先突破500公里续航？在于它的车身轻量化做的好，他们使用高强度钢，同一个部件可以使用更少的材料得到更轻的重量。

特斯拉的车身生产是不公开的，我听说他们铝车身一次冲压成型。传统汽车生产把钢板冲压成大大小小一千多块，把各种不同形状的钢板焊成四个面，再把四个面焊接成一个整体。

这对工艺和质量控制的要求非常高，生产时间也会更长，要求的人员也更多，但特斯拉可以一次把车身冲压出来，这个工艺也只有铝车身可以做，用钢就做不了。车身轻量化上，包括铝材和碳纤维的使用，我们也不掌握。现在宾利和奥迪A8用的是全铝车身，宝马A8则使用全碳纤维，高等级的碳纤维材料我们也做不了。

所以我认为，我们先不要急着讲超车，还是先把短板补齐，把核心技术掌握并有所突破才是最关键的。

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现在国产电动车上还有一个大的挑战，就是成本控制。特斯拉的竞争目标并不是奔驰宝马，而是大众，大众的主流车型基本就十几万。

很多国产电动车价格都在四十万左右，特斯拉一降价这些企业就没有生存空间了。我们要向特斯拉学习成本控制，他们成本降低是得益于大批量的、集中化的生产，他们用的柱状电池并不是最先进的，但是是性价比最高的。等特斯拉互联网化以后，成本还能够进一步的往下压。

成本控制是世界汽车制造管理的最大难题。当初，丰田和福特做了大量的工作才把成本降下来。国内电动车制造企业未来生产成本如果降不下来，那么就会逐渐丧失自己的竞争力。

现在小鹏汽车降价到十几万，蔚来卖四十几万都是亏钱的，他们的思路是想要烧钱占领市场，反正有人给他们投资，这绝对是不正常的。

目前，电动车行业在整个全球来看，快要接近成熟但还不完善。为什么这么说？现在续航里程达到500-600公里已经不是难题了，电池已经不是原来的磷酸铁锂电池或者三元锂电池了，比如比亚迪的刀片电池将电池的软包减少，降低辅助材料的重量，进一步提升电池的能量密度。

现在还有固态电池正在研发， 固态电池可以不使用传统的电解液。此外，电池的生产成本也在大大下降，将来推出价格更低的电动车也不是没有可能。

这些都会给中国造车带来巨大的机遇。

观察者网：新能源汽车供跟传统汽车不一样，主要是三电成本特别是电池成本占了大部分，目前新能源汽车的产业链情况如何？目前的新能源汽车向智能化、电子化发展，您认为未来会向什么方向发展？

贾新光：电动汽车的供应链跟传统汽车不同，主要在动力系统和动力控制这一部分。原来内燃机汽车使用的发动机变速器和驱动桥，在新能源汽车就是电机、电控、电池。这些虽然不一样，但也不是完全不同。

电池的产业链主体就是锂。锂产业在国内主要是从盐湖卤水中提炼锂，电池的电极材料以及电池的膜也是主要的产业。现在，比亚迪已经开始在锂矿进行投资了。

电机主要有交流电机、直流电机和永磁电机，各有长处和短处，主要看车企自己选择。

电控是比较关键的一块，主要关注电控的集成化问题。90年代，丰田普锐斯推出的混合动力车，它的电控系统大概有一个大号拉杆箱那么大，现在技术进步，大规模集成化电控也就饭盒的大小。

另外，电控部分的芯片化和软件化也是未来产业链核心的部分。汽车的能量管理、安全管理，电池的热量管理和能量回收都要依赖这个模块。