从打车到专车，滴滴们除了烧钱还有什么？

文/虫二今年的双十二京东可能不陪天猫玩了，但阿里和腾讯的快意恩仇仍然不缺亮点，阿里已经定调双十二的主战场是支付宝钱包，快的“免起步价”优惠正在服务窗疯传，当快的喊出“约吗”的时候，滴滴通常都会欣然赴会，两个钱多如山，烧得正欢的真土豪会擦出什么火花？打车软件窜红有内外两个诱因：内因是随着智能手机的普及，移动支付的用户体验不断成熟，所缺的就是应用场景，而生逢其时的打车软件正好解决这个问题，背靠腾讯和阿里这样的商业帝国，滴滴和快的们不仅想烧就烧，更重要的是有钱可烧。外因则是学霸Uber在全球范围内不断叠加的示范效应，最新一轮融资12亿美元、估值突破400美元的Uber已经是一个现象级的公司，滴滴刚刚完成的D轮融资7亿美元多少是受了Uber的余荫，快的即将完成的融资情况也类似

文/虫二

今年的双十二京东可能不陪天猫玩了，但阿里和腾讯的快意恩仇仍然不缺亮点，阿里已经定调双十二的主战场是支付宝钱包，快的“免起步价”优惠正在服务窗疯传，当快的喊出“约吗”的时候，滴滴通常都会欣然赴会，两个钱多如山，烧得正欢的真土豪会擦出什么火花？

打车软件窜红有内外两个诱因：内因是随着智能手机的普及，移动支付的用户体验不断成熟，所缺的就是应用场景，而生逢其时的打车软件正好解决这个问题，背靠腾讯和阿里这样的商业帝国，滴滴和快的们不仅想烧就烧，更重要的是有钱可烧。外因则是学霸Uber在全球范围内不断叠加的示范效应，最新一轮融资12亿美元、估值突破400美元的Uber已经是一个现象级的公司，滴滴刚刚完成的D轮融资7亿美元多少是受了Uber的余荫，快的即将完成的融资情况也类似。

表面风光的打车软件也有隐忧，这是一个严重过载的行业，危机几乎和机会一样多，Uber那种“口水与赢利齐飞，纠纷共融资一色”的模式在中国是无法持续的，至少有三点看空：

1、稀缺资源的创新

创新的定义是利用现有的知识和物质，在特定的环境中，改进或创造新的事物、方法、元素、路径、环境，并能获得一定有益效果的行为，而中国大城市的打车难早不是新闻，这个有着特殊门槛和准入政策的资源稀缺行业不是一般的创新所能拯救，何况打车软件并没有解决任何实际问题，没有产生所谓“有益效果”，它只是技术宅和潮流粉把出行痛苦转移给更低层草根，有限的资源通过额外付费进行了再分配，打车软件在服务部分人的同时，也加剧了部分人的困难，而不断掀起的烧钱大战使这种情况越演越烈，最后才由马云借口老妈打车难的段子，踩下了刹车。

2、产品已经失去自驱动的势能

这个行业从一开始就过度依赖营销资源的拉动，疯传的红包被异化成这个业务的常态，它从没有被定义为一项服务，相反成了司机和乘客的玩具，随之而来的是各种秘笈的流传，补贴的多少与订单的增减成正比，业务本身的自我生长不断弱化，而且渠道控制毒化了生态链，如微信对快的封杀即是一例。

3、商业空间有限

像北京这样的特大城市可能有10万名出租车司机，即使其中9万属于滴滴又如何？就算日均会有500万订单又如何？作为一个定价变化要开听证会的泛公共交通行业，它的商业空间是有天花板的，滴滴和快的无论拥有多么雄厚的资金和背景，也不可能取得商业化的操控权。

打车软件之所以在资本市场呼风唤雨，是因为他们花费巨资教育市场所洗出来的用户可以在转型商务专车的高附加值服务时提供动力，这种类似UberBlack的高端服务才是市场看好的，滴滴和快的要走Uber的学霸之路，老是在容易引发口水战的出租车行业里是没有出路的。

不过在这个全新的业态里，滴滴和快的们除了钱之外的优势并不多。

到底谁掌握用户入口？

商务用车行业原有的玩家如易到用车、AA租车已经浸淫多年，当年快的支持的大黄蜂发布时，易到曾经选择了砸场，现在的易到手握携程的6000万美元投资，业务上有百度专车作为入口导流，甚至曾经有段时间，以短租自驾业务为核心的神州租车也与易到合作，但时至今日易到的发展仍然面临瓶颈，因为它很难用合适的成本找到商务用户集中的优质平台，这是易到用车的阿喀琉斯之踵。

拥有海量用户资源的滴滴专车和一号专车在这方面可能有某些优势，但这需要平台的高度配合，滴滴快的期望的效果是打车业务和专车业务互相导流，处于一个良性互补的平衡生态之中。

市场定位

一般来说，商务专车的价格区间是比照出租车来定制的，通常会是出租车的2-4倍，在营销期间，这个价差可以由红包来填补，剩下的则由司机的服务品质来解决。

现代服务业基因

专车服务的特殊性在于移动互联网只提供了一个平台，本质上还是现代服务业，虽然滴滴和快的团队汇聚着大量互联网公司的人才，但在流程和服务组织上还是有很多苦活累活要做。

车源

这个问题是经常被忽略的。目前所有的商务专车都是采用租赁车辆+劳务司机的组合，但由于运营车辆和司机的不足，其中不可避免的会掺入大量挂靠的私人车辆。

长远来看，这个模式是无法扩张的，原因非常简单，在中国现有体制下，私车挂靠是有风险的，因为运营车辆的报废时间远比私车要短，车主会增加不必要的高额折旧，挂靠车辆也缺乏安全有效的退出机制，已经挂靠的车辆如何重返车主名下会是一个漫长而复杂的过程。

另一方面，自建租赁公司的想法是可笑的，采购大量运营车辆需要巨额资金，何况它又不像大型租车公司那样拥有高客单价的短租自驾业务，自购车辆没有任何意义。

未来的竞争者

据可靠消息，神州租车正在内测自己的商务用车产品―神州专车，对于正在激变的专车市场来说，拥有庞大正规运营车队的神州租车的加入，有可能催生一个杀手级的产品。

不得不承认的是，神州租车这样的租车公司可能更具现代服务业的基因，特别是专车服务可以有效填充庞大的运营车队的冗余时段，租期更长、相对低频的短租自驾业务正好与客单价可观、相对高频的带驾服务形成良性互补，这个打法既可借力于滴滴和快的对市场的培育，又避开了烧钱大战的疯狂。

现在预言竞争格局为时尚早，唯一肯定的是，专车服务将接棒打车成为出行O2O的下一点爆点。

（虫二供站长搜索专稿，转载请注明出处。文章仅代表作者本人观点。）

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忘掉初衷的打车软件还能走多远？

如果打车软件能够完全按照市场的机制去做，或许打车软件真的会成为当下伟大的互联网产品，但随着资本的介入，打车软件已经背离初衷太远。

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