共享汽车新政之后： 共享单车的火爆难以复制

（原标题：汽车共享新政之后： 恐难形成共享单车的规模与火爆） 在资本大量进入汽车共享之前，国家有关部门吸取共享单车的经验，及时出台新政进行监管，目的就是让汽车共享在相对理性的市场环境中有序发展。受到宏观政策环境影响，共享汽车市场经过一段沉寂之后又恢复了活力，分时租赁市场正呈现利好趋势

（原标题：汽车共享新政之后： 恐难形成共享单车的规模与火爆）

在资本大量进入汽车共享之前，国家有关部门吸取共享单车的经验，及时出台新政进行监管，目的就是让汽车共享在相对理性的市场环境中有序发展。

受到宏观政策环境影响，共享汽车市场经过一段沉寂之后又恢复了活力，分时租赁市场正呈现利好趋势。

8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称“指导意见”），提出鼓励分时租赁，并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。

《指导意见》出台不久，围绕共享汽车的热点话题也层出不穷，其中一家分时租赁企业贴出广告文案：“开了一辆共享汽车上高速公路，在服务区上了一个洗手间，出来发现车被别人扫走了……”

在制造热点传播事件之外，这则广告只是为了证明共享汽车的使用效率“很高”。不过，不少网友看后，纷纷认为共享汽车有点“不靠谱”。

因为相比共享单车租赁市场爆发式的发展，汽车分时租赁由于属于重资产模式，不具备快速传播、高效增长的特点。

“分时租赁是一种私人性质的汽车使用方式，只不过它采用公共服务的经营模式，我认为分时租赁的市场不可能做得非常大，否则整个城市无法承受。”8月13日，上海同济大学交通运输工程学院教授杨东援在接受21世纪经济报道记者采访时表示，分时租赁要放到整个交通战略当中来布局。

市场未火，政策先行

一般来讲，共享汽车和共享单车一样，成为中国城市交通体系里不可或缺的组成部分，国家鼓励汽车分时租赁发展的初衷，是有效降低购买和拥有汽车的数量。

“国家鼓励分时租赁，目的并非让消费者更为方便的使用小汽车，而是让消费者体验到单次使用汽车的成本，从而有节制的使用汽车。如果分时租赁只是为了让更多的人更方便的使用小汽车，那路就更走不动了。”杨东援说。

据其介绍，当城市道路面积率占城市用地20%左右就会到达极限，现在很多城市已经逼近这一极限。

“交通拥堵等问题的本质是人们对汽车无节制的使用，以及人与环境之间的矛盾。换言之，有限的道路不能让用户无节制的使用，而分时租赁，可以让用车的人体会到一个比较接近于真实的使用价格。”杨东援说，一旦消费者买了车以后，不再会考虑车辆单次使用成本。

因此，消费者就更倾向于无节制的使用汽车，而分时租赁一般会收取折旧费、使用时长、使用里程等费用，而一小时平均花费30-50元，这在一定程度上会让用户有节制的用车。

据今年6月普华永道思略特发布的《中国共享汽车现状与趋势报告》显示，截至2016年初，汽车分时租赁约有30余家初具规模的企业，整个市场仍然在以超过50%的速度飞快发展。

根据以上统计，全国用于分时租赁的电动汽车3万辆左右，按照1:8的私家车替代率计算，相当于减少了35万辆私家车上路。

“分时租赁汽车的使用，恐怕不会降低家用汽车的使用，但是从停车资源上来看，会有效的提高停车资源的使用效率。”杨东援说，解决停车难的问题，不能完全依靠政府，停车应该成为一种产业，通过市场来找到停车困难的解决途径。

“一个城市里面有几千或者几万辆共享汽车已经很厉害了。” 8月13日，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建告诉21世纪经济报道记者，不能把分时租赁看作经济行为，城市交通规划应以公共交通+分时共享出行的模式进行推广。

汽车共享是城市交通体系的辅助部分，它一定不会采用共享单车一样的管理模式，“总量肯定要得到控制”。

共享汽车不会太火爆？

2011年，车纷享获得A轮1000万人民币融资，随后共享汽车一度沉寂。何时盈利，是摆在共享汽车企业面前的一道难题。

尽管入局共享汽车的企业众多，但由于投入高、基础设施尚不完善等原因，行业难以形成像共享单车的规模效应。

进入2016年，随着政府鼓励分时租赁的出行方式、大力推动新能源汽车发展、年轻消费群体基于移动网络的便捷出行需求增加、大数据的发展使得供需方有效匹配碎片化资源、移动支付的成熟、互联网征信体系的逐步完善等，分时租赁行业发展再次增速。

根据普华永道思略特报告显示，截至目前已经有13家企业获得资本青睐，其中，宝驾租车获A轮融资3000万美元，Gofun出行完成B轮融资，两轮融资金额达21.5亿人民币，TOGO（途歌）获A＋轮融资4000万人民币，一度用车获A轮融资1.28亿人民币投资，零派乐享获得A轮20亿人民币的融资。

有业内人士认为，新政的出台无疑给行业注入一针强心剂，使得运营更加规范，可以激励分时租赁运营商快速扩大规模、促进行业发展和用户消费习惯的改观，以及加速资本的导入。

不过，在资本大量进入汽车共享之前，国家有关部门吸取共享单车的经验，

及时出台新政进行监管，目的就是让汽车共享在相对理性的市场环境中有序发展。

因此，部分专家认为，资本想要争夺分时租赁汽车市场的风口，恐怕难吹出风。

“事实上，分时租赁背后大多是资本推动的，但由于资本并不是以满足社会需求作为最基本的出发点，其目的是击跨竞争对手，形成垄断，然后再去获得垄断利益。”杨东援表示，当前，政府已经开始制定规则，来制止资本的不正当、不合理的行为。

“政府指导意见，不会考虑盈利不盈利的问题，它要考虑怎么样真正使城市交通变成对老百姓友好的，能够减少城市交通拥堵。如果有人认为共享汽车会是下一个风口，那么他需要了解的是，相对共享单车，共享汽车的鼓励性更弱。它在汽车牌照、停车空间等方面都会受到限制。所以资本不要以为会出现一轮共享汽车热，然后就拼命地鼓吹。”诸大建说。

现实情况确实如此，目前分时租赁行业大多处于亏损阶段。分时租赁扩大规模，很大的阻碍是服务能力和基础设施尚不匹配。共享汽车企业普遍面临找不到车、可用车辆少、停车难、充电桩少等问题，而背后是引导资源的合理配置。

要想实现分时租赁市场的良好运作和合理配置，离不开政府、运营者、服务平台、消费者整体配合。

“平台有问题，光有供给也不行，消费者没有身份信用支撑也不行，提供汽车的企业，如果没有安全设施或者管理混乱，分时租赁也不能搞起来。所以系统整合起来是对城市治理模式的一种挑战。”诸大建说。

不过，从大环境来看，目前上汽、北汽、戴姆勒、大众、吉利、力帆等多家整车企业已经开始布局分时租赁市场。按照分时租赁车队规模统计，目前77%的车辆出自整车厂背景的分时租赁企业。

“这个《指导意见》就是政府鼓励新能源汽车搞分时租赁，但鼓励不一定要给你财政补贴，整个文件就是鼓励汽车不走销售渠道，而是采用租赁模式，这个对整个城市的发展是有用的。”诸大建进一步表示。

但对于这些企业来讲，由于工信部年初出台规定，要求个人用户购买的新能源车辆，行驶3万公里后，企业才能获得补贴。这个政策已经使得一些新能源生产企业产销量大幅下降，销售信心下降。

诸大建坦言，国家对新能源汽车补贴肯定会严加控制，但分时租赁本身不涉及补贴，因为企业拥有车辆所有权以后，才能经营，“至于分时租赁企业如何获得车辆，并不在补贴范畴内。”

他认为，政府鼓励免押金的方式，也可以防止收押金过程中，导致企业乱用押金，或者消费者的押金退不回来等事件的发生，“但这需要磨合的过程。”诸大建说，这只是一个趋势，没有强制要求。