特斯拉Cybercab面临监管障碍，大规模生产自动驾驶出租车计划或受阻

特斯拉Cybercab面临监管障碍，大规模生产自动驾驶出租车计划或受阻10月16日消息，当特斯拉上周发布其自动驾驶出租车原型车Cybercab时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克承诺将大规模生产此类汽车。然而，这项计划正面临着重大阻碍：美国的现行法规不允许缺少方向盘或其他控制装置的车辆上路

特斯拉Cybercab面临监管障碍，大规模生产自动驾驶出租车计划或受阻

10月16日消息，当特斯拉上周发布其自动驾驶出租车原型车Cybercab时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克承诺将大规模生产此类汽车。然而，这项计划正面临着重大阻碍：美国的现行法规不允许缺少方向盘或其他控制装置的车辆上路。

特斯拉若要在公共道路上投放没有方向盘，或缺失美国汽车安全规定所要求的其他控制装置的车辆，必须先获得美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的特殊授权。这一过程极其严格且困难，即使特斯拉能够跨越这一障碍，其每年也只能让数千辆自动驾驶出租车上路，与“大规模生产”的愿景相去甚远，这无疑会限制其自动驾驶出租车成为一款大众化的产品。

南卡罗莱纳大学法学教授兼自动驾驶汽车领域的专家布莱恩特·沃克·史密斯指出，除非国会提高这一数量限制，否则对于大规模制造商而言，豁免并非一条可行的出路。尽管此前已有数项相关法案未能通过，但现实情况是，即使特斯拉能够获得 NHTSA 的授权，每年也只能生产有限数量的 Cybercab，这远远无法满足其“大规模生产”的目标。

在备受瞩目的自动驾驶出租车发布会上，马斯克避而不谈包括监管障碍在内的诸多问题，而这款车型被视为他推动机器人技术和人工智能发展的支柱。长期以来，NHTSA 一直允许制造商在获得豁免的情况下每年部署 2500 辆汽车，对于上个季度销量接近 50 万辆的特斯拉而言，这一数字显得微不足道，几乎无法满足其市场需求。如此低的配额与马斯克上周向投资者所宣称的“大规模生产自动驾驶出租车”的愿景形成了鲜明对比。

马斯克上周宣布，从明年起，特斯拉将率先允许得克萨斯州和加州的 Model Y 及 Model 3 车主在无监督的情况下驾驶使用其自动驾驶辅助系统。紧接着，他透露特斯拉预计于 2026 年开始生产 Cybercab，不过他也承认，他倾向于“对时间表有点乐观”。然而，此次产品发布并未明确阐述特斯拉将如何实现从销售高级驾驶辅助功能到全自动驾驶汽车的转型，也未说明特斯拉是否会亲自运营 Cybercab 车队。采取从高级驾驶辅助系统转向完全自动驾驶的道路意味着将面临诸多不确定性。

通用汽车公司曾在 2022 年初通过其 Cruise 自动驾驶部门向 NHTSA 申请豁免，旨在推出一款去除方向盘及其他人为控制功能的自动驾驶车型。然而，由于 NHTSA 在两年多的时间里未对此申请作出回应，这家汽车制造商最终在 7 月份放弃了该计划。NHTSA 于周二下午表示，特斯拉尚未为 Cybercab 申请豁免。截至目前，该机构仅于 2020 年批准了一项此类申请，当时它允许初创公司 Nuro 部署低速自动驾驶送货车辆，这些车辆专门用于货物运输而非载人。特斯拉对于就寻求监管机构批准的计划发表评论的请求未予回应。

美国各州对其道路上行驶的车辆拥有管辖权，并可能各自设立障碍。例如，尽管特斯拉的前总部位于加州，且自动驾驶初创公司如 Alphabet 旗下的 Waymo 和通用汽车旗下的 Cruise 已在加州部署了自动驾驶出租车，相比之下，特斯拉尚未在加州申请自动驾驶测试或车辆部署许可，这与其他自动驾驶初创公司形成鲜明对比。加州机动车辆管理局的一位发言人透露，尽管特斯拉自 2015 年起便持有在人类安全驾驶员监督下测试自动驾驶技术的许可证，但自 2019 年以来，该公司未有任何报告使用该技术的相关情况。

乔治梅森大学工程学教授、前 NHTSA 顾问玛丽·卡明斯指出，“我认为更大的挑战在于州政府的许可制度。”卡明斯一直对特斯拉的驾驶辅助功能 Autopilot 持强烈批评态度，并预测在特斯拉向加州提交测试数据之前，“他们在加州获得必要许可还需数年时间”。相比之下，其他州的政策更为宽松。得克萨斯州是特斯拉当前总部所在地，其机动车辆管理部门表示，该州对自动驾驶汽车没有设定独特的许可或注册要求。

法学教授史密斯则认为，特斯拉面临的最大问题在于技术上的根本性挑战：即开发安全的自动驾驶技术。他指出，特斯拉“十年来一直声称”即将交付具备完全自动驾驶能力的汽车，但至今尚未实现，且这一承诺多次未兑现。他进一步补充道，“特斯拉之所以面临紧迫的监管障碍，是因为他们尚未，也无法展示出一个足够安全的自动驾驶系统”。