顺丰无人机正式投入运营，但为什么是运5？

　　4月18日，国家民用无人驾驶航空试验区、顺丰大型物流无人机西北运行基地揭牌仪式在陕西省榆林市举行。

　　当天上午，一架顺丰“飞鸿-98”（FH-98）无人机搭载农产品起飞，奔赴180公里外的宁夏盐池县，这代表着顺丰正式展开了大型物流无人机的运营业务。

　　FH-98无人机由航天时代电子技术股份有限公司（下称航天时代电子）基于运5B平台改装而来。

　　这带来了一个很有意思的话题――在无人机运输已经成为物流行业技术进步大势的现在，是什么让顺丰及其伙伴选择了1958年就投入批量生产的“老爷爷”机型作为主力无人机的改装平台？

　　起降与安全性能优异，极大降低物流成本

　　事实上，航天时代电子并不是首家“看中”运5飞机作为无人机改型平台的企业。

　　2020年11月，民航局适航审定司向四川省天域航通科技有限公司正式颁发了“鸿雁”（HY100）大型无人机系统“设计生产批准函”。这是我国首个通过适航审定的民用大型无人机系统。

　　这一方面体现了我国民用无人机适航审定工作进入了新的阶段，另一方面也说明，运5平台作为民用无人机改型平台是可靠有优势的，而其核心优势来自于运5独特的设计结构和运营优势――

　　运5是一种采用活塞式发动机、双翼结构的多用途运输机，原型是苏联在二战后设计的安-2飞机。

　　安-2最初被称为“农业经济1型”，于1947年首飞，1949年批产。我国在1954年进口多架安-2。经过实践使用，飞行人员对该机的实际使用表现给出了很高的评价。随后通过苏联方面的全套技术资料支持，由原320厂（现航空工业洪都）完成仿制工作，并在1958年开始批量生产。

　　运5空重不到3.4吨，最大载重2.133吨。以载人运输飞机的标准看，它属于小型运输机；但在现阶段的无人机物流体系下，运5已经属于大型飞机了

　　独特设计

　　运5最大的外观特征在于它的双翼设计：双翼设计可以在有限的飞机长宽限制下，带来接近翻倍的机翼面积；因此很低的速度下，也能产生非常大的升力。

　　借助这一特性，即便运5因为机体结构的结实耐用，导致自重方面并无优势，也依然能够在极低的速度、极短的距离下，就能完成起飞和降落――而且只要地表比较平整、结实，不论是草地还是夯土……即便起降条件恶劣，运5也能很好的适应。

　　运5起飞滑跑距离仅150米，着陆滑跑距离仅需170米

　　这种极为优异的低速飞行和起降能力，又使得运5拥有另一项显著的安全性优势：即使是动力完全丧失，它也能非常容易地安全滑翔着陆：一些安-2的飞行员曾表示，在速度低到48公里/时的情况下，依然能够完全控制飞机的飞行。

　　苏联产安-2飞机

　　对于物流企业来说，运5的飞行特性能够极大减少无人机物流体系的建设和运行成本――最低仅需要200米级别的跑道，能够大幅节约征地和建造的相关资金。而在相同的总投入限制下，这意味着可以建设更多的物流无人机机场，扩展更多的物流节点、覆盖更广阔的面积。

　　同时运5的安全性优势，更使得即便遭遇发动机故障等意外情况，飞机依然有很高的概率，能够在可控条件下通过滑翔降落――这既带来了更大的操纵余地，能避免飞行事故本身带来的损失，更能够最大程度的保全所载货物。

　　扬长避短的无人机改型，载人缺点不足为道

　　纵然拥有以上突出的优势，但作为载人运输飞机，运5飞机也有不少缺点，其最大的问题是乘坐体验差：

　　运5所采用的是活塞-5发动机，振动和噪声都非常强烈，这使得乘坐运5的体验类似于“坐飞行拖拉机”；同时，双翼设计也给运5带来了最大的短板――由于阻力巨大，它的飞行速度很慢：在1750米高度时，运5的最大巡航速度只有240公里/时。比起如今主流的喷气式商用飞机，这样乘坐体验和速度显然让乘客无法忍受。

　　而一旦被改造为无人机，从事物流运输，这些缺陷就变得无关痛痒了：首先，无人机，不存在机组人员和乘客，所谓“驾乘体验”便无从谈起；而这样的飞行速度，虽然相比起喷气商用飞机来说相当慢，但在地面运输负担越来越重、堵车无处不在的现在，这样的速度优势显然是压倒性的――

　　毕竟陆运的平均速度只有100公里/时左右；而数百公里的低空短程航线中，决不存在地面交通中存在的绕弯、红绿灯、缓行堵车等问题。无人机物流在总体上的速度优势，依然是压倒性的。

　　同时，运5拥有较大的货仓、机型成熟适航、价格低廉……这些优势都注定其成为了国内现阶段最适合改装为大型物流无人机的重要平台。

　　无人机先驱“北京5号”

　　从“5”到有、到如今

　　新中国航空事业已经走过了70个寒暑，在这70年中，我国不少类型的飞机，第一个型号都是以5为编号，通过谐音来体现“从无（五）到有”的突破。

　　在“从无到有”这一点上，如今被改造为无人机的运5，不仅仅曾是新中国自行制造的首型运输机，更曾经是我国首型无人机“北京5号”的改型平台――

　　1957年，北京航空学院（现北京航空航天大学）提出了无人驾驶飞机研制计划。之后，在相关部门的大力支持下，北京航空学院正式组成无人驾驶飞机研制小组。经过研究论证，运5被确认为最理想的改装平台。

　　地面模拟操纵台上的操作员与“北京5号”无人机

　　1958年，基于运5改装的“北京5号”无人机完成制造，并在1959年1月31日完成机上完全无人化的试飞：试飞内容包括自动起飞、遥控飞行表演、自动对准跑道下滑、进入跑道后自动着陆等。

　　遗憾的是，由于当时技术上的不成熟、以及缺乏实际用途等原因，“北京5号”并没有得到进一步的发展。但是通过这一项目培养的诸多技术人才在目前国内的无人机、靶机研制事业中，都已经成长为中坚骨干，例如赵煦院士，就主持研制了国内第一代靶机……

　　而今，距离“北京5号”首次试飞成功已经60余年，FH-98正式投入商业化运营，无疑在相当大程度上填补了当年“北京5号”的遗憾；同时，运5也在“我国首型无人机”和我国“实用化大型物流无人机”之间建立起了一段奇妙的历史因缘。