北京交通委：网约车新政后 打车难问题并不太明显

（原标题：北京6000多辆网约车获许可） 2017年2月8日，首汽约车代表拿到北京首个网约车平台经营许可证。新京报记者 王贵彬 摄5月20日，北京网约车新政过渡期结束，距今已经将近3个月

（原标题：北京6000多辆网约车获许可）

2017年2月8日，首汽约车代表拿到北京首个网约车平台经营许可证。

新京报记者 王贵彬 摄

5月20日，北京网约车新政过渡期结束，距今已经将近3个月。不少市民反映执行“京人京牌”新政后，网约车数量明显减少，又回到了“打车难”的时代。昨日下午，市交通委相关负责人做客首都之窗直播节目，介绍新政实施情况。市交通委运输管理局出租汽车管理处副处长李松表示，目前数据显示，网约车平台的乘客订单完成度下降了10%，但考虑到相关出行补贴已经取消，打车难问题并不太明显。据她透露，全市共有6000多辆网约车取得许可，“京牌”基本执行到位，但“京人”执行情况较差。

网约车订单完成度降10%

在北京实施“京人京车”的网约车新政后，有市民反映，网约车数量明显减少，又回到了“打车难”的时代。上周末北京普降大雨，记者注意到在社交媒体上，不少网友都留言吐槽，自己在雨里站了好久才打到一辆车。

对此李松认为，如果只是有一次两次打不到车不叫“打车难”，需要有一个标准来进行衡量，比如说持续多长时间的里程利用率，或者说乘客等待时间延长到什么时间才能定性为一个“打车难”。

同时，她也提到作为大城市出行的特点，在早晚高峰、恶劣天气时，包括一些场站可能会出现特定的时期不能随时打到车。“如果说在全市所有的地方都能够随时随地打到车的话，那也就意味着这个出租汽车的运力存在较大的过剩。司机收入会很低，行业的吸引力会大幅下降，反过来也就会影响乘客的利益，所以供需是需要平衡的。”李松表示，在目前已有的数据基础上，网约车平台的乘客订单完成度下降了10%，但考虑到网约车公司的相关出行补贴已经取消的影响，目前打车难问题并不太明显。

6家公司取得许可

在此前多省市发布的网约车新政中，基本上都有“适度发展”的表述，那么按照北京市的相关规划，网约车应该发展到何种规模呢？又应以何种数量为宜呢？

“按照国家和交通部有关要求，明确了网约车是出租汽车的一种。因此，也应纳入到出租汽车整体中来控制其总量和规模。”据李松介绍，目前北京取得许可的网约车运营公司有6家，车有6000多辆。

网约车应满足高端需求

“按照我们‘十三五’的交通发展的规划，到2020年，小汽车和出租车占全市交通出行的比例是24%，出租车也就占3%-4%的比例，在这个比例当中，北京的网约车规划数量的确相对较少。但从定位来说，网约车是满足相对高端乘客的需求，而且网约车从车辆的使用效率来说的话，肯定比巡游车要低的。”李松说。

李松表示，北京属于道路资源有限的特大型城市，而且有比较繁重的清洁空气任务，所以在确定出租汽车定位时，就明确了它是公共交通的补充，主要承担着个性化的和差异化的比较小众的出行需求。

■ 四问新政

1 “京牌京人”规定是否落实到位？

市交通委：“京牌”基本到位，“京人”监管难度较大

在北京实施的网约车新政中，明确规定网约车及驾驶员须满足“京人京牌”的要求。记者注意到，新政实施以来仍有一部分外地户籍司机在京从事网约车运营。同时也有数据表明，部分平台注册车辆及驾驶员在未取得相关资质的情况下依然在平台中被派单运营。

在直播访谈中，李松证实了这个情况，她表示，到现在为止，仍然存在网约车公司没有办理人员和车辆的许可手续的情况。

“目前从我们了解的情况来看，各平台对于非京籍的车辆清理情况基本到位，因为车籍是比较明显，从车牌的外观就能看出。对于非‘京人’的问题查处起来难度比较大，目前对非京籍的人员清理上相对有所滞后，一方面是我们查处有难度，另外从平台考虑，他可能认为人员清退过多，会对平台的业务、盈利有一些影响。”

据了解，北京市交通委运输管理局一直在督促运营企业，按照政府的规范要求来办理相关许可手续。“不排除这些公司存在试探政府底线的心理，但目前相应的规矩是我们的底线，没有变通的可能。”

此外，李松透露，市交通委有一个执法总队在进行执法，如果被查到一律进行处罚。

2 “顺风车”是否纳入网约车监管？

市交通委：顺风车不属于网约车，但需符合相关规定

有网友表示，网约车费用水涨船高，对自己的吸引力越来越小，未来会选择顺风车。但目前的顺风车是网约车吗？这一部分司机是否也需要取得相关资格？

对此李松表示，顺风车不属于网约车，属于合乘。顺风车的司机不需要取得资格，但需要遵循《北京市私人小客车合乘出行指导意见》的相关规定。合乘信息服务平台应为合乘司机和合乘者之间提供一个协议，包括费用承担方式、安全责任、保险的承担，双方有一个明示关系，开展相应的合乘行为。为了对合乘行为和网约车的行为进行明确区分，作为合乘服务的提供者，他只能和合乘者分担合乘部分的出行成本，只能收取燃料费和道路通行费，除此以外不能收取其他费用。如果收取的费用高于这个标准的话，不再是合乘行为，就属于网约车的营利行为。

市交通委规定，合乘只能一天不超过两次。此外，在费用计算上，只能分摊变动成本，不能包含车辆的折旧费用，如果不满足这些条件均属于非法运营。

3网约车达到使用年限必须报废？

市交通委：达到规定使用年限后应退出运营

有从事网约车运营的司机反映，目前北京的网约车使用年限是8年或60万公里，如果超过这个限制是不是就必须要将车辆进行报废。

“有一些车主可能对这个政策的理解不太全面，觉得如果要从事网约车经营的话，是不是到了8年这个车就要报废？” 李松解释道，“如果从事网约车经营的话，使用年限是8年，如果这个车达到8年之后，它就必须退出网约车经营，但是这个车还可以接着使用，并不需要报废。”

李松进一步表示，当时在确定网约车报废年限时存在过争议，理论上应该按照出租汽车的报废年限，而为什么专门针对网约车出台一个新的报废标准，主要是考虑到兼职司机的需求，网约车可能以网络预约为主，实际的行驶里程会比一般的巡游出租车要少。因此，才提出来网约车的报废标准执行60万公里，或者是使用年限8年退出网约车运营。

4网约车价格持续攀升如何监管？

市交通委：北京实行市场调节价，调价应该满足两条件

有网友表示，新政后网约车的价格越来越高，而且经常会出现1.5倍或更高的动态加价情况，企业定价可有相关依据？

“北京市明确提出网约车的定价是实行市场调节价。”李松表示，这是北京市按照交通部相关要求制定的，“但网约车平台公司要提前公布做价规则，包括计程计价的方式，而且事先要告知乘客你这个价格是怎么规定的。”

据了解，市场制定的计程计价方式要符合国家的相关规定，既不可过低也不能过高。李松表示，在相关文件中明确规定，网约车平台公司不能为排挤竞争对手，或独占市场以低于成本的价格运营。同时也禁止滥用市场的支配地位，不公平地高价运营，损害公众利益或者其他经营者的权益。

李松坦言，目前的确存在价格的动态调价不透明的情况，“比如说从平台公司的角度现在存在用车需求大于车辆供给，但是实际上真实的状态，它的工作需求和车辆供给之间的关系是什么样的，确实不太透明，也容易引起大家的质疑。”

李松指出，价格的动态调节机制应有两个前提。第一要明确调节的规则，第二个这个规则是可以检测的。“如果企业制定的动态调价符合这些规则就可以调。”

新京报见习记者 裴剑飞