一辆橙色自行车与共享经济的未来 摩拜单车

文/站长搜索 李儒超9月，一种橙色车轮、样式古怪的单车出现在北京街头和很多人的朋友圈。从上海开始创业的摩拜单车（mobike）终于来到了北京

文/站长搜索 李儒超

9月，一种橙色车轮、样式古怪的单车出现在北京街头和很多人的朋友圈。从上海开始创业的摩拜单车（mobike）终于来到了北京。

这家由前Uber中国上海总经理王晓峰出任CEO的初创企业，在今年四月诞生伊始，就引发了诸多关注。其特有的“小橙车”上线不久后，逐渐进入上海核心商圈；运营四个多月，mobike又进入北京市场，一周内，迅速投入使用的数千辆自行车再次引爆传播。

“共享自行车”，这个崭新的名词如今变得异常吸引人。不少人认为，作为短距离出行的刚需产品，自行车产品想象力巨大，通过共享概念扩大外延后，能诞生下一个“滴滴”也未可知。

在北京投入运营的一周多时间里，好奇的用户集中涌向mobike平台，问题随之出现；与此同时，业界的鼓吹和质疑同时袭来，作为mobike创始人的胡玮玮甚至显得有些局促。按照mobike的构想，目前公司不考虑盈利，只需要做一件事，即扩大用户群数量。

但等待mobike回答的问题，却远比这多很多。

从小到大 mobike“击败”公共自行车

对于mobike代表的“共享自行车”模式，人们往往会将业已存在多年的公共自行车作为对比。

二者的差别显而易见：mobike没有固定停放点，而是采取APP定位的方式寻找自行车。由于省去了固定停放点环节，用户可以便捷的就近取用自行车；对mobike来说，一线城市设置固定停放点的高额成本也因之省去。

但这种便捷的另一面，是取用上的不确定性。无论是mobike还是模式相近的ofo，都是通过车辆的大量投放来进行补足；一旦某个区域投放不足，共享自行车的可靠性甚至不如取用点固定的公共自行车。

考虑到一线城市庞大的城区面积，想做好这一点并不简单。

为此，mobike首先尝试先针对一些特定的小区域如创业园区、校园，做高覆盖率。此前，王晓峰团队已经将mobike集中投放至上海杨浦区的一些校园和创业园区；在进入北京后，胡炜炜也开始着手与北京大学进行合作，通过集中投放、价格优惠、设立建议停车区的方式，希望先拿下北大的校园市场。

在更为广大的城区上，胡炜炜告诉站长搜索，为了短期内达到一定密度的覆盖，mobike准备将使用区域由现在的北京全城缩小至五环内，以提升城区内的密度。等后续投放量跟上后，再逐渐放开。

至少在目前，mobike团队还只是将自己定位于“公共自行车的补充”。但事实上，在公共自行车使用率本不高的北京，mobike已经大有取代其之势。

共享经济还是PPP模式？

然而，作为一家公司，胡炜炜却多次强调mobike暂不考虑盈利。与之相对的是，“公益”却被屡次提及。事实上，从公益出发，mobike如今已在上海有了不少成绩：

6月24日，上海杨浦区作为全国首个政企合作方，与摩拜单车签署战略合作协议。

7月11日，市交通委主任通过了摩拜的好友申请。

7月25日，南京东路街道和外滩街道的摩拜推荐停车点建成。

7月27日，我们发了一篇《当副市长来的时候，我们在讨论什么？》。

9月1日，上海市市委书记造访摩拜。

胡炜炜告诉站长搜索，在社会经济中，一直存在一种PPP（Public-Private Partnership）模式，简单来讲即政府和社会资本合作。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。

对于这种模式中各方的关系，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，通常政府是服务安排者，企业是服务提供者，消费者是服务接受者。摩拜单车符合这个模式，不同是社会企业担当起了主导作用。

但政府在整个模式中的地位仍不可或缺。胡玮玮表示，自行车背后的公共交通问题，仅仅依靠mobike是无法推行的，“这是一件城市运动，需要政府、媒体、用户共同参与”。

而mobike早已开始了这项进程。“在上海的运营中，上海市政府对我们帮助很大”，胡玮玮说，虹口区交警支队、上海市交警总队政治处会联合摩拜公司做交通安全活动。不仅如此，地铁站旁mobike的安全保障，也有警力参与，警方甚至会为mobike划分建议停车区。

“一开始是我们找到相关部门，但最后互有需求”，她告诉站长搜索，这类模式在北京也会继续推行。

这也使得mobike一开始就具有一定“情怀”的成分。不过，一旦共享自行车被证明行之有效，政府资本是否会进入、会采取何种方式进入，也许会与mobike的将来息息相关。

如何走向未来

然而，哪怕现阶段不需要考虑如何盈利，如何持续运作仍是上线不算久的mobike目前最为焦头烂额的难题。

与对外呈现的“轻”模式不同，mobike的自行车均为自己设计、自己制造。胡玮玮介绍，摩拜公司自2015年1月筹备，并在上海周边建了一个自行车制造工厂，目前摩拜在上海的数万辆自行车和北京的数千辆自行车均从该厂出产，当前的产能也可以满足公司的需求。

不过，虽然自有车做到了“可控”，但重模式下的资金风险对一家创业公司依旧不容小觑。

除了公司层面的潜在危险，一些产品和用户层面的问题已经较为严重的影响到了mobike的口碑：一个是用户体验，一个是国民素质带来的一系列损坏问题。

据了解，摩拜为了让自行车更加适合共享，专门将车设计的颇为特立独行：诸如将32根车辐条改为五辐轮毂，以保证四年时间不会在车圈上出现问题；车身采用SC-7000航空铝合金，抗拉强度达到650mpa，是普通车架的2倍安全系数，但随之而来的整车重量也达到了25公斤，是一般自行车的两倍左右。

在这种新奇的设计下，mobike同样有着“新奇”的使用体验——糟糕的体验甚至为摩拜“赶走”了不少尝鲜用户。

但所幸，胡玮玮称，mobike的设计改进计划已经在路上了，“以往我们以共享为第一目的，体验的确没有放在第一位，这个状况必须有所改观”。她说，一年内，mobike的改进款肯定能上线。

另一方面，mobike对损坏率一直没有给出一个较为准确的回应。诸大建估测后认为，一辆mobike的成本应该在3000元以上。在这个成本上，损坏或丢失所带来的损失并不算一个小数字。

为此，摩拜上线了一个自建征信系统：满分100分，出现一次违规操作扣20分，低于80分每半小时收费上升到五元。摩拜公司希望将来这套征信系统能与政府的征信体系接入，从而进一步减少此类现象。

不过当前，解决此类问题对mobike仍有一定难度。毕竟，用户习惯可以被教育，但用户素质的教育却需要依靠时间以及具有强制性的规章制度来完成。

胡玮玮说，人们愿意将mobike比作自行车里的滴滴，倘若二者模式真的相近，有先例可循的mobike也许会好走很多。

但显然，现实并不是这样。

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