互联汽车仍难有真正突破 多方受限

站长搜索讯 1月19日，美国科技博客ReadWrite报道称，尽管无人驾驶技术和互联汽车正成为汽车和消费电子行业的关注热点，但由于多个方面的限制，这一领域仍未实现真正的突破。以下为文章全文：尽管关于无人驾驶技术和互联汽车的讨论已有很多，但到目前为止，在驾驶途中使用智能手机应用这一简单的操作仍令人失望

站长搜索讯 1月19日，美国科技博客ReadWrite报道称，尽管无人驾驶技术和互联汽车正成为汽车和消费电子行业的关注热点，但由于多个方面的限制，这一领域仍未实现真正的突破。

以下为文章全文：

尽管关于无人驾驶技术和互联汽车的讨论已有很多，但到目前为止，在驾驶途中使用智能手机应用这一简单的操作仍令人失望。

车载应用的美好前景，包括在驾驶过程中安全地拨打电话、发送消息、收听音乐，以及获取导航信息，仍是一个梦想。在挑选新歌以及使用手机导航应用的过程中，驾车人的注意力仍需要在道路、汽车中控台和手机之间切换。

不幸的是，2015年，这一情形仍不会有太大改善。

开放标准的诞生

4年前，情况有很大不同。当时，近100家公司，包括主流汽车厂商、智能手机厂商和移动通信公司，制定了开放的技术标准MirrorLink。这一技术能将智能手机的功能投射至汽车中控台屏幕、按钮，以及方向盘。

这是一个出色的理念。“与其让每家手机厂商和每家汽车厂商都采取碎片化的方式，我们可以制定行业通用的开放标准。”“汽车互联协会”驻芬兰营销主管、负责MirrorLink项目的安提•奥莫（AntiiAumo）表示，“我们已经使这一技术的通用性达到蓝牙和WiFi的水平。”

MirrorLink的理念是帮助用户在汽车中使用类似智能手机的功能，无论他们使用什么品牌的汽车、手机，以及什么操作系统。考虑到一辆汽车可以使用10年时间，经历3到5个技术周期，因此通用性非常重要。

这是一个远大的目标。互联汽车协会还希望，汽车厂商和手机厂商能保持良好的合作。奥莫表示，通用的开放框架将使智能手机服务以简单、安全的方式出现在中控台屏幕上，而MirrorLink能给希望创新的开发者带来解放。

MirrorLink的发展

奥莫表示：“我可以肯定，总有那么两个家伙在车库里开发一些疯狂的产品，给汽车和驾驶带来创新。你和我都不会知道，这样疯狂的新应用会是什么。”

那么，谁不喜欢创新？答案很简单：希望完全掌握驾驶体验的汽车厂商。

2014年10月，本田宣布推出本田Connect，一款新的支持MirrorLink的智能手机互联服务。该服务使用了MirrorLink协议，但MirrorLink仅处于后台。该服务的技术、设计和用户体验完全来自本田，将于2015年在欧洲款本田思域车型中最先得到应用。

其他汽车厂商，包括大众、斯巴鲁和丰田，也在利用MirrorLink。不过，由于苹果和谷歌(微博)等巨头带来的冲击，这一开放标准正逐渐边缘化。

苹果CarPlay和谷歌Android Auto试图给用户带来风格熟悉的应用，同时提供更大的字体和图标，从而避免驾车人的注意力被过度分散。只需连接手机，遵循苹果和谷歌指南进行开发的地图应用就会出现在中控台屏幕上。

苹果和谷歌的夹击

行业组织“互联汽车理事会”创始人道格•纽康布（Doug Newcomb）表示：“MirrorLink错失了机遇。坦白地说，MirrorLink并不缺乏尝试。部分问题在于，汽车厂商拖了后腿，导致了漫长的产品开发周期。”

因此，尽管本田在3个月前公布了基于MirrorLink的产品，但该公司也已开始关注苹果和谷歌。本田发言人安吉·努奇（AngieNucci）表示：“我们将于2015年将CarPlay和Android Auto产品推向市场，不过具体车型尚未公布。”

现代也在专注于苹果CarPlay和Android Auto。“MirrorLink取得了有限的成功。”现代互联汽车业务经理迈尔斯·约翰逊（MilesJohnson）表示，“但并未实现所需的发展。”

在2015年美国国际消费电子展（CES）上，现代展示了新款中控台硬件，这一产品同时集成了CarPlay和AndroidAuto。在宣布支持CarPlay之初，现代仅计划将其用于最高端的中控台产品。不过，目前现代已开发出了价格较低，且同时支持Android Auto和CarPlay的产品。

约翰逊表示：“法拉利推出了CarPlay产品，但其他厂商还没有动作。我们的工程师正在努力争先，但我无法预测未来的情况会是怎样。”在2014年的日内瓦车展上，法拉利在CaliforniaT和FF车型中集成了CarPlay服务。

相对于汽车厂商，消费电子厂商开发汽车中控台产品更加积极。然而，由于开发时间漫长，以及整合不同的系统存在困难，因此CarPlay和Android Auto产品的推出已经推迟。不过，对苹果和谷歌来说，这样的推迟无关大局。

约翰逊表示：“当这两家公司进入市场，提出发展路线，那么很明显将改变行业。”他认为，CarPlay和Android Auto将有助于推动汽车的销售，许多用户将会前往经销商门店观看演示。

相似性不利于创新

对用户而言，车载信息娱乐系统有着较深的学习曲线。任何在新车中使用过中控台菜单和语音命令的用户都有着切身体会。现代的约翰逊表示：“我们的研究表明，用户平均愿意花15分钟时间去学习一款新系统，随后就会放弃。而如果CarPlay和AndroidAuto能实现这一目标，那么很快就可以做到这一点。”

尽管用户欢迎熟悉的界面，但这并未阻止现代、本田，以及其他汽车厂商开发专用应用。这是关于控制权和数据归属权的问题。车辆专属的应用被认为是汽车功能的核心部分，这些功能包括紧急响应、车内空调预调节、泊车应用、运动模式，以及访问车主手册的电子版等。实际上，在CES上，宝马也发布了“互联驾驶商店”，帮助美国用户在方向盘旁直接购买应用和其他服务。

正如《底特律新闻》本月早些时候报道的，德国工业和政治领袖并不希望德国汽车产业的重要性被削弱，或者说让谷歌获取用户的驾驶行为和位置等数据。“我们收集的数据属于我们自己，而不是谷歌。”奥迪CEO鲁伯特·施塔德勒（RupertStadler）表示。

第三方开源开发者对车载应用的创新正受到谷歌和苹果的限制，而另一方面，汽车厂商也试图发展自己的智能手机生态系统。因此，这一领域实现真正的突破还需要几年时间。与此同时，许多驾车人仍需要一手操纵方向盘，一手操纵智能手机。（李玮）